Увидели берега: Евротоннель под Ла-Маншем отмечает юбилей

Одному из знаковых инженерных сооружений ХХ века — Евротоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил Великобританию с Францией, а по сути со всей континентальной Европой, — исполняется четверть века. Эти годы не всегда были простыми, но время доказало: тоннель оказался не просто еще одним способом попасть из точки А в точку Б, но и новым форматом развития торгово-экономических, культурных и человеческих связей. «Известия» решили вспомнить историю сооружения тоннеля, рассказать о его настоящем и представить его будущее.

Тоннель как угроза

Идея соединить Туманный Альбион и французское побережье впервые возникла более двух столетий назад. В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье представил Наполеону Бонапарту план тоннеля под Ла-Маншем. По замыслу француза, сообщение там планировалось осуществлять при помощи конных повозок. Идея развития не получила, однако в течение XIX века было разработано около сотни аналогичных проектов, при этом предлагалось как прорыть тоннель, так и построить мост между Британией и Францией. Все эти задумки были призваны создать альтернативу морскому сообщению, безопасность и регулярность которого по понятным причинам зависели от погоды.

В 1855 году француз Эме Томе де Гамон разработал проект железнодорожного тоннеля, который был в целом одобрен и королевой Викторией, и Наполеоном III. Идеи по обустройству вентиляционной системы подготовил британский промышленник и инженер Уильям Лоу. Де Гамон проконсультировался с британским инженером Питером Уильямом Барлоу, одним из строителей первого в мире метро -— лондонского. Был запущен поиск источников финансирования, а в 1881 году началось бурение — одновременно с британской стороны, в районе Дувра, и с французской — около города Сангатт.

Впрочем, уже в марте 1883 года работы свернули — пробурено на тот момент было около 2 км. Но в Лондоне в итоге сочли подобный проект угрозой национальной безопасности, так как он мог облегчить вторжение неприятеля на территорию островного государства. Видимо, пророческими оказались слова лорда Пальмерстона, который, после того как проект тоннеля был представлен в британском парламенте в 1858 году, воскликнул: «Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Свет в конце тоннеля

К идее транспортной артерии через Ла-Манш вернулись уже в ХХ веке, после двух мировых войн. Исследовательскую группу сформировали в 1957 году, однако окончательно проект одобрили и запустили только через 16 лет. Впрочем, ненадолго — из-за финансовых проблем работы вновь заморозили. В 1984 году британское и французское правительства начали работу над новым планом, предусматривающим частные инвестиции в проект. В 1986 году Лондон и Париж подписали Кентерберийский договор по строительству тоннеля, а на будущий год ратифицировали документ.

Непосредственно буровые работы начались в декабре 1987 года на британской стороне, а в феврале 1988-го — на французской. Британцы в итоге проделали путь длиной 84 км, французы — 69 км. Благодаря техническим новинкам, в том числе системе лазерного позиционирования, через несколько лет строителям удалось соединить обе части тоннеля с минимальной погрешностью — она составила 0,36 м по горизонтали и 0,06 м по вертикали.

В сооружении тоннеля участвовали почти 15 тыс. человек. Последние метры тоннеля проходили уже без тяжелой техники — по старинке, при помощи кирки и лома. Момент встречи в 1990 году вошел в историю, а портреты его участников, протянувших друг другу флаги своих стран, — Филиппа Козетта и Грэма Фэгга — пару дней не сходили с первых полос европейских газет.

Любопытно, что Фэгг, британский горняк, спустя много лет оказался евроскептиком: в недавнем интервью агентству AFP он заявил, что считает тоннель «одним из величайших достижений» человечества. «Я голосовал за Brexit», — признался 70-летний строитель, добавив, что всё равно считает встречу с французским коллегой «историческим моментом».

Подземный саммит

Официальное открытие тоннеля прошло с большой помпой. В церемонии 6 мая 1994 года приняли участие королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. Сперва королева добралась до французской стороны на своем Rolls-Royce за 32 минуты, а затем вернулась уже вместе с французским президентом.

Вот как описывала этот момент британская The Guardian в статье, опубликованной 7 мая 1994 года: «Обратный путь королева проделала в компании с президентом Миттераном в той же машине на одном из оборудованных по последнему слову техники поездов-шаттлов, которые позднее будут перевозить легковые автомобили, автобусы и грузовики по тоннелю длиной в 31 милю. Герцог Эдинбургский и мадам Миттеран ехали за ними на поезде в государственном Citroen, который ранее использовался президентом де Голлем».

Первый грузовой поезд по тоннелю прошел в июне — на нем на континент доставили машины британских марок, предназначенные для итальянских покупателей. В полном объеме эксплуатация началась еще через несколько месяцев.

Сейчас значение Евротоннеля невозможно переоценить — на него приходится порядка четверти всех грузоперевозок между Великобританией и материком. В 2017 году только по железной дороге через тоннель было перевезено 10,3 млн пассажиров и свыше 1,2 млн т грузов. Шаттлы перевезли еще порядка 10,4 человек, 2,6 млн легковых автомобилей, 51 тыс. автобусов и 1,6 млн грузовиков (порядка 21,3 млн т грузов). Благодаря тоннелю и поездам Eurostar из Парижа в Лондон теперь можно попасть всего за два часа с хвостиком.

По некоторым параметрам Евротоннель стал рекордсменом среди подобных строительных сооружений. Так, у него самая длинная подводная часть — 39 км, это также самый длинный международный тоннель. По общей протяженности (50,5 км) он уступает только японскому Сэйкану (его длина — 53,85 км) и Готардскому тоннелю в Швейцарии (протяженность — 57,1 км).

Тоннельный синдром

Не все страницы в истории Евротоннеля были безоблачными. Среди них были и проблемы с финансированием, из-за которых строительство в общей сложности откладывалось на несколько десятков лет, и проблемы из-за наводнивших Европу мигрантов из стран Ближнего Востока и Северной Африки.

Многие вынужденные переселенцы, оказавшись в Европе, в поисках лучшей доли пытались перебраться в Великобританию. В итоге во французском Кале, как раз в районе терминала Евротоннеля, до небывалых размеров разросся лагерь мигрантов-нелегалов — за свою непроходимость он получил неофициальное название «Джунгли». Не раз его обитатели предпринимали массовые попытки проникнуть в тоннель, чтобы добраться до британской стороны.

Только за одну ночь в июле 2015 года пробраться под водой в Великобританию пытались не менее 1,5 тыс. человек, писала Русская служба Би-би-си. В следующем году было предотвращено более 20 тыс. попыток проникновения мигрантов на территорию тоннеля, при этом расходы на обеспечение безопасности объекта оценивались в €20 млн, писала BBC News.

Результат подобных «прорывов» почти всегда был один и тот же — задержки в транспортном сообщении, финансовые убытки для перевозчиков, столкновения с полицией, в результате которых ранения получали и мигранты, и сотрудники охраны и полиции. Счет превратившихся в зацеперов мигрантов, которые погибли, пытаясь удержаться на идущих поездах, шел на десятки. «Джунгли» удалось ликвидировать, их обитателей отправили в специальные центры, однако многие из них вскоре вновь оказались на улицах французских городов.

Еще одна проблема — забастовки транспортников и представителей других работающих с Евротоннелем работников. Одну из таких акций французские таможенники устроили в марте этого года: добиваясь повышения зарплаты и более полного укомплектования подразделений, они досматривали транспорт гораздо тщательнее, а стало быть, дольше, чем обычно. В итоге пассажирские терминалы оказались забиты людьми, а образовавшаяся из-за дальнобойщиков пробка в Кале растянулась более чем на 20 км, писала The Daily Mail.

Под дамокловым мечом Brexit

Впрочем, разовые акции транспортников и таможенников могут со временем показаться цветочками по сравнению с тем хаосом, который некоторые предрекают сообщению, прежде всего грузовому, после выхода Великобритании из Евросоюза. Перед Brexit, который, похоже, всё же состоится — на тех или иных условиях, на французской стороне начали расширять таможенные комплексы, увеличивать мощности по досмотру грузов и проведению ветеринарных и фитосанитарных экспертиз. Будут ли эти меры адекватными, пока сказать трудно.

«Влияние Brexit «без сделки» на транспортную систему, в частности на перемещение грузов между британским Дувром и французским Кале, расположенным в 25 милях через Ла-Манш, будет, вероятно, драматичным, — отмечало агентство Bloomberg. — В настоящее время такие перевозки осуществляются с минимальными задержками. Однако проверки на таможне грозят солидными дорожными заторами».

С финансовой точки зрения Евротоннель стал окупаться сравнительно недавно — сказывалась солидная долговая нагрузка, без которой, впрочем, запустить проект было бы вряд ли возможно. При этом оператор пассажирских поездов Eurostar показывает вполне позитивную отчетность, в том числе за счет открытия маршрутов из Лондона в Брюссель и Амстердам.

На фоне Brexit будущее тоннеля выглядит слегка туманным. Впрочем, британцам к непогоде не привыкать — благодаря газетному заголовку у англичан даже появилась пословица, которую можно перевести так: «На проливе сильный туман — на континент не попадешь». Тоннель эту проблему решил раз и навсегда. И даже после выхода Великобритании из Евросоюза он в любом случае останется важнейшим объектом транспортной инфраструктуры, необходимым для экономического и социального взаимодействия островитян и жителей континента.

Источник - Известия